BEING IN THE CITY: sistemi urbani sostenibili nelle realtà urbane del nord Europa

Approfondimento realizzato in collaborazione con Architettura>Energia, centro ricerche del Dipartimento Architettura dell’Università degli Studi di Ferrara.

“In a Society becoming steadily more privatized with private homes, cars, computers, offices and shopping centres, the public component of our lives is disappearing. It is more and more important to make the cities inviting, so we can meet our fellow citizens face to face and experience directly through our senses. Public life in good quality public spaces is an important part of a democratic life and a full life” (Jan Gehl)¹.

Nella lettura dello spazio suggerita da Jan Gehl², architetto e urbanista danese la cui attività di ricerca è orientata allo studio delle componenti di interazione sociale negli ambienti urbani, emerge un’attenzione ricorrente rivolta alle dinamiche di fruizione multiscala degli spazi pubblici. L’obiettivo di tale atteggiamento consiste nell’individuare un palinsesto di metodologie progettuali definite in modo da essere calate in scenari eterogenei, i quali risultano da processi di trasformazione condizionati da fattori di natura sociale, ambientale ed economica.
La teorizzazione di Gehl ha preso avvio dalla necessità di attribuire un’accezione consolidata di significato a quell’insieme di spazi i cui caratteri originari sono stati condizionati da atti di appropriazione antropica, a partire dai quali si sono susseguiti episodi sempre più consapevoli di controllo dello spazio.

La definizione di un ambiente antropizzato prevede, in primo luogo, la formazione di un nucleo sociale di partenza le cui attitudini concorrono ad esprimere una distinzione iniziale tra lo spazio individuale e quello condiviso e, secondariamente, l’elaborazione dell’impianto primario dal quale avrà origine il tessuto urbano.
Attraverso lo studio delle successioni storiche che descrivono i cambiamenti di una città – intesa come luogo contraddistinto da tre funzioni prevalenti che si identificano nell’interazione tra gli individui, negli scambi commerciali e nelle connessioni infrastrutturali³ – si trova conferma di un metodo di lettura delle attività che trovano svolgimento nel quadro dello spazio collettivo, in relazione al grado di sviluppo dell’ambiente urbano in cui sono inserite.
Ad esempio, nelle realtà antropizzate che gli osservatori internazionali identificano come meno sviluppate, gli ambiti destinati alla vita pubblica assumono un ruolo essenziale dal punto di vista sociale e rappresentano una condizione spaziale dominante all’interno del tessuto urbano.
In questi contesti, le strade, le piazze e i mercati – in mancanza di ambienti confinati adeguati o sufficientemente dimensionati per lo svolgimento di funzioni individuali o pubbliche – rappresentano i luoghi più frequentati dagli abitanti, indipendentemente dalla presenza di componenti qualitative di vivibilità o pregio architettonico.
Diversamente, le realtà economicamente più avanzate, le quali dispongono di spazi adeguati per lo sviluppo delle attività, tendono ad essere inclusive e di conseguenza a non considerare lo spazio pubblico una necessità, bensì un’opzione: “people venture out in public because they want to rather than because they have to”⁴.

Sulla base di queste tematiche emergenti, Gehl dà atto della necessità di conferire una valenza sociale alle proposte progettuali che vengono avanzate in ambito architettonico e urbano, nella definizione di elementi invarianti mirati a definire, a diverse scale, un carattere identitario degli spazi oggetto di intervento.
L’impegno prevalente di progettisti ed enti pianificatori è così indirizzato alla comprensione delle prospettive di cambiamento della città contemporanea e alla ridefinizione del significato di spazio pubblico come elemento di dialogo e di coesione tra la città e l’ambiente sociale che la contraddistingue, sulla base di un quadro esigenziale articolato e in continuo mutamento.

Stroget, la via pedonale più antica e lunga d’Europa, esclusa dal traffico veicolare dal 1962, a seguito di una disposizione del City Council. Secondo una ricerca condotta dall’architetto urbanista Jan Gehl, a oggi il centro storico di Copenaghen viene fruito, in proporzione, con un numero di presenze giornaliere tre volte superiore a quelle che si registravano tra gli anni cinquanta e sessanta del novecento. Foto di Sara Codarin

Strategie di progettazione urbana: l’esempio di Copenaghen

La crescita economica che ha avuto luogo in Europa nel secondo dopoguerra ha definito le condizioni favorevoli per lo sviluppo di molteplici aree urbane sulla base di programmi virtuosi di rigenerazione tali da essere presi, a oggi, come casi studio.

I Paesi del nord Europa, in particolare, hanno investito su politiche di rigenerazione programmate per il soddisfacimento di principi di sostenibilità ambientale con lo scopo prioritario di migliorare la qualità di vita dei propri abitanti, in risposta a talune modificazioni negli stili di vita che hanno definito delle ricadute per quanto riguarda gli aspetti di inquinamento e sovraffollamento urbano.

Danimarca e Svezia, a esempio, hanno elaborato modelli di sviluppo pluriennale dei principali centri urbani i quali hanno rappresentato dei laboratori di sperimentazione ad ampia scala i cui esiti positivi si sono riscontrati anche in aree e regioni limitrofe.

Negli anni sessanta si è registrata una progressiva modifica nelle modalità di spostamento dei cittadini per raggiungere i luoghi di lavoro, a seguito della diffusione di vetture private, il cui utilizzo si è privilegiato rispetto ai mezzi di trasporto pubblici. L’aggiornamento delle abitudini comportamentali di masse di persone ha determinato un aumento esponenziale dei volumi di traffico nelle aree periferiche e urbane, tale da compromettere la qualità ambientale dei centri storici.
Gli effetti negativi di tale processo hanno interessato centri come Copenaghen, la cui amministrazione si è dovuta confrontare con l’esigenza di proporre misure di intervento adatte alla salvaguardia della qualità degli spazi urbani di propria competenza.
Nel 1962, infatti, una delle vie più caratteristiche della città, Strøget vej – asse storico che attraversa il centro in direzione est-ovest situato tra piazza del Municipio e Kongens Nytrov (The King’s New Square) – aveva assunto la connotazione di arteria di scorrimento e transito veicolare, con svantaggi relativi al controllo acustico e alla gestione del sovrannumero di presenze in determinati orari della giornata.
Di conseguenza, la strategia dal City Council si è attuata nella decisione di chiudere sperimentalmente al traffico Strøget lungo tutta la sua estensione lineare e trasformarla in un’isola pedonale limitata al transito esclusivo di pedoni e biciclette.
L’aspetto risolutivo della direttiva municipale, elaborata in una prima ipotesi per avere carattere di temporaneità, si è dimostrata valida e replicabile sia in relazione alla riduzione di emissioni nocive nel centro urbano, sia dal punto di vista della vitalità sociale: la fruizione spontanea di strade e piazze precedentemente destinate a connettivo si è attivata nell’immediato.
Attualmente l’asse di Strøget, definito come il primo sistema pedonalizzato all’interno di un tessuto urbano al mondo, misura uno sviluppo di 3.5 Km, confermandosi come strada pedonale più lunga d’Europa.
Questo primo rilevante intervento di trasformazione urbana ha definito l’inizio del processo di valorizzazione degli spazi pubblici che nel corso di quarant’anni ha interessato la maggior parte delle piazze del centro ed ha contribuito a determinare l’identità della Copenaghen contemporanea.

The Black Market, il tratto centrale di Superkilen, caratterizzato da morfologia variabile della pavimentazione e da salti di quota progettati per incoraggiare una fruizione ludica dello spazio. Foto di Sara Codarin

Superkilen: un progetto di inclusività multiculturale

La crescente appropriazione dello spazio pubblico da parte della popolazione, ha rappresentato un’opportunità per appianare talune divergenze dovute alla convivenza di culture differenti. Tale condizione caratterizza, a esempio, il quartiere di Nørrebro, situato nell’area settentrionale di Copenaghen, che costituisce l’area urbana con la maggior densità di popolazione (18.000 abitanti/kmq, rispetto ai circa 6500 abitanti/kmq della capitale) come esito di un processo in cui l’affermazione sociale della classe media – cresciuta dal 23% nel 1985 al 46% nel 2009⁵ – ha innescato la gentrificazione dei quartieri centrali della città. Questo cambiamento ha dato luogo alla delimitazione di zone di minor pregio urbanistico e contrassegnate da standard di vivibilità riconducibili ai criteri del così definito housing sociale. A oggi la componente demografica è rappresentata da 57 comunità etniche, con maggiore concentrazione di individui provenienti da Medio Oriente e Africa Occidentale.
Il caso di Nørrebro, rappresentativo di un elevato grado di complessità gestionale, è stato oggetto di dibattito da parte dell’amministrazione cittadina in sede di pianificazione urbana, con l’obiettivo di integrare dal punto di vista territoriale e, soprattutto, sul piano sociale le fasce individuate come più deboli della popolazione.

Il primo intervento significativo si individua con la definizione del parco lineare Nørrebroparken, il quale costituisce uno dei 22 percorsi ciclabili verdi -green paths predisposti per integrare il sistema connettivo pedonale- previsti dal piano urbanistico della città a partire dal 2004.
La strategia proposta è stata elaborata in primo luogo per conferire una gerarchia leggibile alla struttura urbana e, in parallelo, indirizzare la viabilità di mezzi leggeri anche in quartieri situati in posizione non baricentrica rispetto al centro storico.
Si è successivamente deciso di caratterizzare la realtà di Nørrebro con un landmark urbano orizzontale, inserito nel sistema connettivo verde, rappresentativo di una metodologia di progetto basata sull’inclusione sociale e sui principi di democratizzazione dello spazio pubblico come strumenti di coesione multiculturale.

In risposta a un bando indetto dalla municipalità si è perseguito, infatti, un esperimento multidisciplinare guidato dal gruppo di progettazione Bjarke Ingels Architects, in collaborazione con lo studio di architettura del paesaggio Topotek1 e gli artisti visivi Superflex.
I progettisti hanno operato sul sedime di una linea ferroviaria in disuso (Superkilen) e lo hanno contraddistinto in tre zone differenti poste in continuità l’una con l’altra – the red square (nell’immagine di apertura), the black market e the green park – che concorrono a definire uno spazio pubblico moderno, dinamico e aperto alla vita collettiva.
L’eterogeneità dell’intorno demografico in cui il progetto è inserito è rappresentato dagli elementi di arredo urbano che provengono da diverse nazioni del mondo, pensati per riflettere la natura multietnica del quartiere.
La scelta dei singoli elementi di arredo è risultata da un processo partecipativo che si è attuato attraverso strumenti di comunicazione -radio, internet, giornali, caselle di posta elettronica, buchette installate nel sito prima dell’intervento- a disposizione dei cittadini che sono stati chiamati a suggerire, per il futuro di Superkilen, l’utilizzo di oggetti rappresentativi delle 57 comunità etniche presenti a Nørrebro.
Il progetto ha rappresentato molteplici obiettivi raggiunti; alla scala architettonica si è dimostrato un esempio virtuoso di qualità progettuale finalizzata a migliorare la vivibilità degli spazi collettivi ed a scala urbana si è efficacemente inserito nel quadro di un macro-piano di riqualificazione.

Israel Plads, una delle molteplici piazze che sono state oggetto di riqualificazione urbana negli ultimi decenni a Copenaghen. Situata tra Nørreport Station e The Lakes, è posta in stretta relazione con Ørsted Park e il mercato coperto di nuova progettazione. Il playground che la caratterizza costituisce un tema ricorrente nel tessuto della città. Foto di Sara Codarin.

La politica di rigenerazione attuata a Copenaghen nel corso degli ultimi 40 anni ha rappresentato un punto di riferimento per plurime realtà urbane danesi che, nel tempo, hanno adottato meccanismi di sviluppo analoghi.
Il conseguente riassestamento delle dinamiche di fruizione dello spazio urbano ha interessato tutto il Paese e, a sua volta, ha influito positivamente gli Stati limitrofi.
La Svezia, a esempio, rappresenta il principale modello di confronto con il caso della Danimarca, in quanto realtà affine dal punto di vista culturale e geografico, in particolar modo a seguito della costruzione, nel 2000, del ponte di Øresund -una tratta stradale e ferroviaria di 15,9 km situata nell’omonimo stretto– che ha comportato la possibilità di leggere Copenaghen e Malmö come un unico sistema urbano.
Il rafforzamento infrastrutturale tra le due città ha innescato, in continuità con l’atteggiamento danese, lo sviluppo di processi di riqualificazione del landscape di Malmö, la cui amministrazione ha investito in modo consistente sul miglioramento delle componenti qualitative del paesaggio, soprattutto per quanto riguarda il fronte mare, individuato come punto di forza all’interno del tessuto.
Si è così dimostrato che lo sviluppo di un percorso ciclopedonale connesso con la preesistente infrastruttura verde, la pianificazione di aree residenziali caratterizzate da alti standard abitativi -in rapporto alle superfici costruite ed alle aree verdi di pertinenza di ciascun edificio- finanche la definizione di un landmark –l’edificio multipiano Turning Torso, progettato dall’architetto Santiago Calatrava- riconoscibile a scala globale, sono elementi invarianti che concorrono a definire la replicabilità del modello.

Il lungomare di Malmö, in continuità visiva con la città di Copenaghen. Il ponte di Øresund rappresenta l’elemento di unione tra due sistemi urbani definiti da caratteristiche morfologiche affini. Foto di Sara Codarin

Annotazioni conclusive

Gli interventi pianificatori e le metodologie progettuali presentate determinano un palinsesto di scelte attuative che, nel momento in cui sono state elaborate –ovvero in un contesto in cui la volontà di perseguire un modello di vita globalizzato ha rappresentato l’atteggiamento sociale prevalente- hanno delineato un’attitudine al cambiamento lungimirante ed innovativa.
L’impegno di riportare lo spazio pubblico ad una valenza culturale principale ha definito riscontri positivi dal punto di vista economico ed ha indirizzato le realtà urbane ad autopromuoversi attraverso campagne di comunicazione -il piano per lo sviluppo di Göteborg 2021, in occasione del quattrocentesimo anno dalla fondazione della città⁶ – o di brandizzazione –l’ideazione del logo IAMsterdam per la promozione della città di Amsterdam⁷.

Infine, l’analisi di Jan Gehl non afferisce alla sola fase propositiva, bensì ha approfondito gli aspetti relativi alle reazioni che i cittadini hanno manifestato in risposta ai cambiamenti degli assetti urbani delle proprie città di appartenenza.
Da un sondaggio redatto alla fine degli anni ottanta, a esempio, è emerso che il concetto di fruizione del centro urbano era generalmente orientato ad indicare una funzione specifica: shopping, svago, incontro.
Lo stesso studio, condotto a distanza di decenni e quindi in seguito alle principali trasformazioni urbane che hanno coinvolto gli stati del nord Europa, ha dato come esito l’attestazione che fruire lo spazio pubblico significasse “being the city”, ovvero essere parte integrante della città, vivere in prima persona i suoi spazi, la cui valorizzazione ha rappresentato, quindi, un obiettivo raggiunto.

L’Urban Centre di Göteborg, luogo predisposto dalla municipalità per promuovere la comunicazione ai cittadini dei nuovi assetti previsti per la città, definiti nel programma di rigenerazione Göteborg 2021. Foto di Sara Codarin.

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1. In una società che sta diventando sempre più privatizzata, contraddistinta da abitazioni individuali, automobili, computer, uffici e centri commerciali, la componente pubblica della nostra vita sta scomparendo. Si dimostra sempre più importante rendere le città accoglienti in modo da conoscere faccia a faccia i nostri concittadini e sperimentare direttamente le città attraverso i nostri sensi. L’esercizio delle attività collettive in spazi pubblici di buona qualità rappresenta una condizione importante per il soddisfacimento di una vita piena e democratica (traduzione dell’autore).
2. Si veda: https://gehlpeople.com/ (online: 19/11/2016).
3. Nella teorizzazione elaborata da Jan Gehl, il concetto di città è basato sulla dinamica degli scambi, siano essi di natura sociale (condivisione di informazioni all’interno della collettività), commerciale (compravendita di beni e servizi) ed infrastrutturale (connessione tra funzioni).
4. “Le persone si avventurano nello spazio pubblico perché vogliono, piuttosto che perché devono” (traduzione dell’autore). Si veda: https://www.pps.org/reference/howtorevitalizeacity/ (online: 13/11/2016).

5.  Si veda: https://www.statbank.dk/ (online: 28/11/2016).

6. Si veda: https://www.goteborg2021.com/ (online: 29/11/2016).
7. Si veda: https://www.iamsterdam.com/it (online: 29/11/2016).

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