Mobilità elettrica e ricarica: al via l’area sperimentale per fare il pieno all’emobility

Indice degli argomenti:

• Mobilità elettrica e ricarica al 2030: i numeri dell’emobility e i potenziali vantaggi
• L’area di ricarica sperimentale di RSE

Comprendere bene le soluzioni riguardanti mobilità elettrica e ricarica è il primo passo che ha portato a dare il via all’area sperimentale nella sede centrale RSE – Ricerca Sistema Energetico a Milano.

Si tratta di un’area dedicata con 24 postazioni realizzate da diversi costruttori, caratterizzata da un sistema centralizzato che ne ottimizza il funzionamento, oltre ad offrire un servizio di ricarica alla flotta elettrificata e ai dipendenti, “consentirà a RSE di analizzare le principali opportunità e criticità, nonché di sviluppare e testare sul campo soluzioni innovative di gestione”, fa sapere la stessa RSE in una nota.

L’infrastruttura di ricarica sperimentale arriva due anni dopo l’inaugurazione della infrastruttura Vehicle-to-Grid, importante tassello della mobilità elettrica del prossimo futuro, chiamata non solo a consumare, ma anche a immettere in rete parte dell’energia, fungendo così da energy storage. È un passo fondamentale, tenendo conto che da qui al 2030 saranno più di 5 milioni i veicoli elettrici sulle strade, non solo auto ma anche veicoli commerciali leggeri.

Come ha ricordato lo stesso amministratore delegato di RSE, Maurizio Delfanti, il potenziale di offerta di flessibilità al sistema con 5 milioni di BEV (Battery Electric Vehicle) è notevole: con un’ipotetica capacità di batteria di 100 kWh / BEV si traduce in 500 GWh disponibili per servizi al sistema. Prevedendo una capacità di accumulo realmente disponibile su base settimanale di 30 kWh/BEV si può contare su un potenziale realistico di 150 GWh disponibili.

Mobilità elettrica e ricarica al 2030: i numeri dell’emobility e i potenziali vantaggi

Contare su 5 milioni di BEV è una “bellissima opportunità”, ha evidenziato Belfanti nel suo intervento. Già contando su 150 GWh disponibili per servizi al sistema è un patrimonio potenzialmente gigantesco da cui occorre sapere trarre tutto il potenziale valore.

Si pensi che la relazione tra mobilità elettrica e ricarica non si esaurisce al solo “pieno elettrico”: le auto elettriche possono essere considerate come “batterie su ruote”, capaci un giorno di contribuire all’equilibrio della rete elettrica, sempre più caratterizzata dall’apporto di energia da fonti rinnovabili, come fotovoltaico ed eolico che sono intermittenti. Così le auto elettriche possono passare da costo a valore e rendere il sistema più efficiente.

Tornando al PNIEC, alla versione sia pure da aggiornare, resta il fatto che le necessità di infrastrutture di ricarica prevedono quasi 3 milioni di colonnine di ricarica domestica, circa 200mila di ricarica pubblica lenta e 50mila fast charge. «Questi dati offrono due opportunità che l’esperimento che iniziamo oggi (mercoledì – nda) vuole raccogliere», ha spiegato ancora l’ad RSE: da un lato la valenza sistemica dall’altro la necessità di una infrastrutturazione.

L’area di ricarica sperimentale di RSE

Da qui si arriva al progetto avviato da RSE e condiviso con CESI, in tema di mobilità elettrica e ricarica. Esso intende dimostrare e valutare: la fattibilità e la convenienza complessiva per un’azienda di elettrificare la flotta auto; la complementarietà della ricarica aziendale con la ricarica privata e pubblica. Inoltre intende anche comprendere le reali potenzialità sistemiche derivanti dall’aggregazione dei processi di ricarica per flotte aziendali gestita con algoritmi innovativi. Infine vuole comprendere la sinergia tra la ricarica in azienda e quella domestica, anche sfruttando la potenza aumentata a 6 kW nelle ore notturne e festive, come previsto grazie alla delibera 541/2020 di ARERA. In pratica, la sperimentazione non si conclude in RSE, ma si sviluppa anche a casa di alcuni dipendenti prescelti.

L’area dedicata conta, come detto, 24 postazioni realizzate da diversi costruttori. “Il settore delle flotte aziendali rappresenta un promettente campo d’azione per l’elettrificazione della mobilità”, ha rilevato Belfanti. Rispetto ai veicoli privati, le auto in dotazione alle aziende sono, infatti, tipicamente caratterizzate da percorsi ripetibili, aree di parcheggio dedicate e lunghi tempi di sosta”.

Ma perché fare quest’area sperimentale di ricarica elettrica? Per dimostrare che, attuata in campo aziendale (o pubblico) può contribuire a ridurre gli impatti ambientali, locali e globali, ma anche per ridurre i costi di gestione della flotta. Come evidenziato dall’ad, si possono contare su spese carburante ridotte tra i 1000 e i 4000 euro l’anno a veicolo elettrico. Non solo: i benefici ulteriori per l’azienda e per i dipendenti sono anche quelle di “facilitare” la scelta elettrica e poter contare su una ricarica a costo ridotto come benefit aziendale.

Fatte le debite presentazioni dell’esperimento, è stata la volta del taglio del nastro, cui hanno partecipato le principali figure politiche e istituzionali: l’assessore all’Ambiente e Clima di Regione Lombardia, Raffaele Cattaneo, l’assessore a Mobilità e Lavori pubblici del Comune di Milano Marco Granelli e Stefano Saglia, componente del Collegio di ARERA.

Proprio a quest’ultimo ente è affidato il compito di evolvere la propria regolazione, anche per definire i requisiti minimi delle infrastrutture di ricarica di veicoli elettrici per partecipare al mercato dei servizi di dispacciamento. Mentre Regione Lombardia e Comune di Milano sono enti interessati alla sperimentazione.

D’altronde il tema della ricarica sui luoghi di lavoro rappresenta per il territorio comunale, metropolitano e regionale una possibilità che crea efficienza, anche in termini economici, oltre che sinergia con le misure volte a favorire la diffusione della tecnologia di integrazione tra i veicoli e la rete elettrica.

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