Povertà dei trasporti: il fenomeno analizzato dal primo Green Paper sul tema

Muoversi con i mezzi pubblici è una leva fondamentale per ridurre l’inquinamento cittadino e abbandonare la dipendenza dall’auto privata. Nonostante sia chiara l’importanza dell’uso di mezzi di trasporto alternativi alle automobili, in Italia l’accesso ai mezzi pubblici avviene con molta difficoltà.

Più di 7 milioni di persone si trovano in una situazione di “povertà dei trasporti”, una forma di disagio sociale ancora poco nota. Questa condizione si manifesta sia nell’impossibilità di sostenere i costi degli spostamenti, pubblici o privati, sia nella carenza o difficoltà di accesso ai mezzi necessari per raggiungere servizi essenziali, il luogo di lavoro e le opportunità economiche e sociali.

Sul fronte della vulnerabilità economica circa 1,2 milioni di famiglie si trovano nella condizione più critica: reddito sotto la soglia di povertà relativa e spesa per i trasporti particolarmente onerosa rispetto alle risorse disponibili.

Circa 7,3 milioni di persone vivono in aree poco servite dal trasporto pubblico, con forti disuguaglianze territoriali: l’offerta varia di molto tra Sud e grandi città come Milano. Il divario, frutto di scelte strutturali nel tempo, si riflette anche nelle differenze regionali, con livelli più alti di vulnerabilità nel Sud. 2 milioni di italiani considerano troppo costoso il trasporto pubblico, segnalando che per molti la mobilità è già economicamente insostenibile.

A dare forma a questo delicato scenario socioeconomico è il primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia, elaborato dal Transport Poverty Lab e promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile. Con questo studio si intende accendere i riflettori su una problematica ancora poco analizzata e che incide nella vita di molte famiglie italiane. Riconoscere la povertà dei trasporti significa sviluppare un dibattito strutturato e individuare le cause che rendono difficoltoso l’accesso ai servizi pubblici per fasce demografiche più deboli.

Che cosa si intende per povertà dei trasporti?

Non tutti i tipi di povertà si misurano nei costi in bolletta. La povertà dei trasporti è quella forma di vulnerabilità che si presenta quando la possibilità di accedere ai mezzi pubblici è insostenibile a livello economico, oppure quando l’offerta nel territorio in cui si vive è molto scarna.

La definizione adottata dal paper prende le mosse dal Regolamento europeo che ha istituito il Fondo Sociale per il Clima, secondo cui si tratta dell’incapacità o della difficoltà degli individui e delle famiglie di sostenere i costi dei trasporti pubblici o privati, oppure dell’impossibilità di accedere ai servizi necessari per raggiungere attività socioeconomiche essenziali, tenuto conto del contesto nazionale e geografico.

Occorre fare un’ulteriore precisazione. La mobilità non è un fine a sé stante. L’atto di muoversi liberamente è il modo in cui le persone esercitano il proprio diritto alla partecipazione sociale.

Spesso la povertà dei trasporti si presenta in due modalità che tendono a sovrapporsi: la difficoltà economica di far fronte ai costi di spostamento, e la difficoltà materiale di accedere a servizi di trasporto adeguati, spesso legata al territorio in cui si vive. Due elementi che mettono a fuoco la fragilità socioeconomica dello Stato e delle mancate opportunità di inserire mezzi di mobilità alternativa lungo tutto lo Stivale.

Le tipologie di cittadini vulnerabili

Il Green Paper ha elaborato una matrice che incrocia la capacità economica del singolo di sostenere i costi della mobilità e il livello di accessibilità del territorio in cui vive. Da questa matrice sono emersi 4 profili di cittadini vulnerabili:

Al primo posto troviamo i cittadini più fragili: è qui che si colloca la vulnerabilità assoluta, determinata da una capacità di spesa bassa e da chi vive in un territorio poco servito dai mezzi pubblici.

Troviamo poi la vulnerabilità territoriale: persone con risorse economiche adeguate ma penalizzate da un contesto geografico povero di servizi e opportunità di mobilità. In questo caso il cittadino tende ad utilizzare un’auto privata per supplire ad un sistema pubblico che non c’è.

La vulnerabilità personale è caratterizzata da chi vive in un territorio ben servito, ma non riesce ad accedere a quei servizi per ragioni economiche o di altra natura. La rete esiste, ma rimane fuori portata.

Infine, alla base di questa piramide, troviamo il quadrante della disponibilità e accessibilità. Qui sono posizionati i cittadini che hanno capacità economiche adeguate in un territorio con molteplici opzioni di mobilità efficienti.

La vulnerabilità indotta

A queste categorie si aggiunge una dimensione ulteriore di vulnerabilità individuata dal Regolamento che istituisce il Fondo Sociale per il Clima.

Il quadro normativo europeo parla di vulnerabilità indotta: non il frutto di disuguaglianze pregresse, ma l’effetto collaterale di misure pensate per accelerare la mobilità sostenibile che possono tuttavia avere un impatto distributivo regressivo.

Ciò accade per due motivi: quando una misura fa aumentare il costo dei trasporti oppure quando si restringe l’accesso a servizi e attività in alcune aree del territorio. In tutti e due gli scenari il peso ricade in misura maggiore su chi ha difficoltà economiche o vive in contesti svantaggiati.

Contrastare la povertà dei trasporti

Nell’ultima sezione del Green Paper sono riportate delle linee guida operative per intervenire sul tema della povertà dei trasporti. Il Piano Sociale per il Clima (PSC) individua delle direttrici specifiche attorno alle quali costruire una risposta al fenomeno.

La prima riguarda la diffusione dei veicoli a basse e zero emissioni, in tutte le sue declinazioni: veicoli privati e pubblici, per passeggeri e merci, nuovi e usati, a motore o senza, a due, tre e quattro ruote.

La seconda via punta sullo sviluppo della mobilità attiva come strumento di inclusione, mentre la terza investe sulla mobilità condivisa nella sua accezione più ampia. L’ultima direttrice riguarda la diffusione di infrastrutture abilitanti come reti di ricarica e hub di interscambio.

Le direttrici individuate dal PSC trovano applicazione diretta nel decalogo elaborato dalla Guidance on the Social Climate Plans della Commissione Europea. Si parte da misure di sostegno economico e agevolazioni fiscali per favorire l’acquisto di veicoli a basse o zero emissioni, affiancate da formule di noleggio e leasing sociale rivolte ai gruppi più vulnerabili. A queste si aggiungono investimenti nelle infrastrutture pubbliche di ricarica nelle aree con maggiore presenza di utenti fragili, incentivi per le microimprese che utilizzano mezzi commerciali e contributi per la rottamazione dei veicoli più inquinanti, assicurando che non vengano rimpiazzati con altri ad alte emissioni.

Il decalogo suggerisce anche di promuovere biciclette, e-bike, cargo-bike e micromobilità costruendo infrastrutture ciclabili sicure che colleghino concretamente le aree a basso reddito con le destinazioni chiave della vita quotidiana.

Si suggerisce di incentivare l’uso di servizi economici e accessibili, sostenendo enti pubblici e privati nello sviluppo di mobilità condivisa e a domanda. Si affianca dunque il supporto ai servizi on-demand, al MaaS e alla sharing mobility, con voucher sovvenzionati per coprire l’intera catena dello spostamento, primo e ultimo miglio inclusi, con particolare attenzione alle aree remote. L’elenco di strumenti pratici prevede anche l’estensione dell’offerta di trasporto pubblico nelle aree rurali e periferiche oggi poco servite, e si chiude con gli investimenti in hub di mobilità.

Consiglia questa notizia ai tuoi amici

Commenta questa notizia