Città dei 15 minuti: realtà o utopia?

Il modello urbano della “città dei 15 minuti” propone un’organizzazione degli spazi in cui i residenti possono accedere facilmente, in un quarto d’ora a piedi o in bicicletta, a tutti i servizi essenziali della vita quotidiana, come scuole, assistenza sanitaria, negozi, parchi e luoghi di lavoro, senza dover utilizzare l’auto.

Questa visione della città mira a creare comunità più vivibili, sostenibili e a misura d’uomo. L’idea è stata mutuata dal lavoro del ricercatore franco-colombiano Carlos Moreno. Alla base di questo concetto vi è una struttura urbana composta da piccoli nuclei completi e funzionali (i cosiddetti “quartieri dei 5 minuti”) ciascuno dotato delle infrastrutture necessarie per rispondere ai bisogni quotidiani degli abitanti.

Ma è possibile applicare questo concetto alle grandi metropoli o è destinato a restare una teoria? E come dovrebbe operare il mondo della progettazione architettonica e urbanistica, insieme alle istituzioni per avere città come queste? L’abbiamo chiesto direttamente al padre di questa teoria.

Intervista a Carlos Moreno

Che cosa sono le città dei 15 minuti?

La città dei 15 minuti è un concetto proposto dopo la COP21 di Parigi (2015) per trasformare radicalmente il nostro stile di vita in città, dato che le città sono le principali responsabili delle emissioni, in particolare a causa dell’utilizzo individuale dell’auto.

L’idea era quella di riformare il carattere delle infrastrutture urbane tradizionali, soprattutto nel concetto di centralizzazione del distretto, nelle zone sociali, negli ambiti culturali. La città dei 15 minuti si inserisce nel quadro di una urbanizzazione diffusa, policentrica, in grado di sviluppare molte aree dei servizi medici, scuole, attività culturali, in grado di proporre edifici ibridi, non destinati ad una unica destinazione d’uso, ma mescolando funzione professionale, commerciale, residenziale. E quindi una città in grado di sviluppare lavoro locale, commercio locale, promuovere un’idea di vicinanza più vibrante e dare priorità alla mobilità e all’accessibilità ai servizi quotidiani.

Pensa che sia un modello applicabile anche a città come Parigi, Milano, New York?

Quando ho proposto questo concetto, nel 2016, quasi 10 anni fa, molte persone hanno detto che era un bel concetto, ma utopico; 10 anni dopo si è rivelato di grande successo in molte città diverse, come a Parigi, dove la sindaca Anne Hidalgo ha proposto il modello nella sua campagna elettorale del 2018 e oggi, grazie a questo approccio la città di Parigi appare radicalmente trasformata, con la presenza di aree verdi, foreste urbane, la scuola come polo del distretto, servizi medici, attività culturali, spazi pubblici per le persone e per le banche, lavoro locale, commercio locale. Oggi è una realtà concreta e Hidalgo ha spesso detto che la città dei 15 minuti è la base della sua politica urbana, e che si ispira al mio lavoro.

A Milano Giuseppe Sala è stato presente due settimane fa per celebrare il terzo anniversario della COP21 e ha detto che è totalmente ispirato da questo concetto. A Roma Roberto Gualtieri, il sindaco, ha sviluppato la campagna elettorale su questa idea di città. Ha proposto l’iniziativa “Roma a portata di mano”. Ma è importante raccontare che questo non è solo un concetto per grandi città o metropoli. Oggi questa idea è presente in tutto il mondo, anche in molti piccoli centri rurali.

Professore, com’è arrivato a questa teoria? Come l’ha concepita? Qualche città l’ha ispirata?

Sono un matematico e uno scienziato. Per molto tempo ho sviluppato soluzioni differenti per gestire le nostre città basate su tecnologie. Questo era il periodo smart. Nel 2010 sono arrivato alla conclusione che sarebbe impossibile trasformare radicalmente le nostre città solo con le tecnologie.

Mi hanno ispirato molti e differenti studi precedenti al mio.

All’inizio del XX secolo abbiamo avuto Clarence Perry negli Stati Uniti, ha proposto il concetto di unità modulare (“neighborhood unit”, con l’obiettivo di creare comunità coese e vivibili N.d.r.); Jane Jacobs è stata la madre di questo modello urbanistico quando ha proposto negli anni ’70 dello scorso secolo, il concetto di una città vivente. Recentemente il mio amico contemporaneo danese l’urbanista Jan Gehl ha scritto nel 2000 il libro New City Spaces.

Non è solo una mia idea, ma il risultato di una serie di studi che hanno proposto un’alternativa al modernismo. Sono stato ispirato da questa tradizione importante e nel 2010 il professor Junus Muhammad ha proposto questo libro “Zero Carbon Zero Poverty Zero Expansion” e sono stato ispirato da queste diverse fonti che propongono una forma ecologica, per ridurre l’anidride carbonca che produciamo e per avere una una migliore qualità di vita urbana, con meno inquinamento, con un’economia locale più vivace, più spazi pubblici per tutti

Quali pensa siano gli elementi imprescindibili affinché una città possa definirsi “dei 15 mnuti”?

Ho definito il mio modello in sei criteri essenziali, un modello flessibile, che contempla anche città di 5 minuti, o 10 minuti come Copenhagen, oppure Utrecht e Melburne, 20 minuti, fino a città spagnole di 30 minuti.

Gli elementi essenziali per una città definita secondo il mio profilo sono sei e corrispondono ai bisogni fondamentali della persona: in primis l’abitare, città vivibili e ben collegate a tutto; il secondo bisogno è quello relativo al lavoro, il luogo di lavoro deve essere in prossimità dell’abitazione o comunque facilmente accessibile; poi c’è il commercio, che ci permette di rifornirci delle risorse necessarie; i servizi medici e sanitari, fisici e mentali sono il quarto elemento; successivamente viene l’istruzione e tutti i servizi ad essa collegati (attività culturali cinema, teatro) e infine l’aspetto ludico e ricreativo (la possibilità di avere spazi verdi aperti e pubblici per tutti).

Inoltre una città ideale deve essere un luogo senza inquinamento, progettato per essere resiliente al cambiamento climatico; inclusiva, quindi con offerta di social housing per le classi sociali che ne hanno bisogno, ma senza sconfinare nell’overcrowded (sovraffollamento N.d.r.). Stiamo parlando ovviamente di una città policentrica, basata su un piano urbanistico progettato appositamente, deve essere il riflesso di una precisa politica governativa da parte delle amministrazioni pubbliche.

Quali possiamo dire che siano le città più di successo in Europa e nel mondo?

Abbiamo un sacco di organizzazioni molto attive ed efficaci oggi, abbiamo creato l’UN Habitat con l’UCLG (United Cities and Local Governments), che promuove lo sviluppo urbano sostenibile e il mio team l’Observatory of Sustainable Proximity è una nuova organizzazione per federare le migliori pratiche mondiali e per contribuire a promuovere questo concetto e a dimostrare che è possibile trasformare le nostre città.

Dall’Osservatorio risultano molte realtà pratiche che stanno funzionando. Parigi, con la sindaca Hidalgo, è stata pioniera in questo; abbiamo esempi in Scozia di 20 minuti (Dundee N.d.r.), Melbourne in Australia, Portland, nello stato dell’Oregon, Stati Uniti, ma ne abbiamo anche in Africa, Tunisia e Corea, con Busan, la seconda più grande città che si è sviluppata come città dei 15 minuti. Anche in Cina e in Messico abbiamo molte città di questo genere. E poi non dobbiamo sottovalutare i piccoli centri rurali così sviluppati, per esempio in Polonia la città di Pszczyn, 15.000 abitanti, il cui sindaco ha sviluppato questo modello.

Che ruolo ha la tecnologia nella trasformazione di una città in questo modello?

La tecnologia è molto importante nel XXI secolo. Essa si manifesta in molte forme: intelligenza artificiale, software, open data, open source, GSI (Sistema Informatico Geografico N.d.r.), database. La tecnologia è fondamentale per aiutarci a pianificare i servizi.

In particolare, la nostra metodologia si basa sull’esplorazione delle città, con l’obiettivo di rilevare la presenza o l’assenza di servizi. I database sono parte integrante di questa esplorazione, perché ci permettono di localizzare i servizi esistenti oppure di identificare le aree in cui essi mancano. Inoltre, aiutano a individuare le diverse concentrazioni di persone, le categorie sociali ed economiche, per comprendere se siano soddisfatti i bisogni essenziali di queste comunità.

Grazie alla tecnologia, possiamo anche proporre nuove forme di mobilità, ad esempio aumentando la disponibilità non solo di biciclette meccaniche, ma anche di biciclette elettriche dotate di batteria, insieme a piattaforme digitali per offrire servizi integrati. Se vogliamo promuovere la partecipazione dei cittadini, come avviene, ad esempio, nei processi di bilancio partecipativo, abbiamo bisogno di una piattaforma digitale che permetta di proporre progetti, votare e scegliere, attraverso un processo democratico, quelli migliori. È però fondamentale considerare la tecnologia come un potente alleato, e non più come un fine in sé. Questo è stato a lungo il problema nell’approccio tecnologico alle cosiddette “città intelligenti”: si pensava che la tecnologia potesse risolvere automaticamente i problemi complessi. Ma la verità è che la tecnologia è uno strumento potente, non la soluzione in sé, soprattutto quando si affrontano le sfide urbane più gravi, come il cambiamento climatico, la povertà, i problemi economici e l’inclusione sociale.

Quali sono i principali ostacoli politici o culturali che impediscono l’adozione su larga scala di questo modello?

I principali ostacoli politici o culturali che impediscono l’adozione su larga scala di questo modello sono tre. Il primo ostacolo è che dobbiamo implementare questo modello come politica pubblica. Per farlo, è necessario il coinvolgimento delle governance locali, come i sindaci o i presidenti di regione, che devono essere pienamente legati all’origine e alla visione di questo programma. Non dobbiamo considerarlo come una soluzione temporanea, a breve termine, ma come un progetto strutturale e di lungo periodo. È quindi fondamentale che i sindaci e le amministrazioni locali lo integrino nei piani urbanistici locali o territoriali, in modo da realizzarlo gradualmente, con azioni a fasi, nel corso del tempo. Non si tratta di una soluzione “magica” da ottenere in pochi mesi, ma di un percorso che richiede decenni di impegno e continuità.
Un esempio: il sindaco di Parigi è stato tra i promotori dell’implementazione del progetto. Ha proposto e fatto approvare dal Consiglio di Parigi un nuovo piano urbanistico locale, valido per i prossimi 10 o 15 anni. Questo è un elemento cruciale.

Il secondo punto riguarda la mentalità dei cittadini. Spesso sono proprio loro a rappresentare un ostacolo al cambiamento. Ad esempio, alcune misure come la limitazione dell’accesso delle automobili nelle città vengono percepite negativamente, perché molti cittadini ritengono che la normalità sia vivere in una città “moderna” secondo il modello del XX secolo. Questo rende difficile accettare un nuovo stile di vita.
Per questo è necessario cambiare la mentalità collettiva, essere più aperti e pronti ad abbracciare nuovi modelli di vita urbana.

Il terzo ostacolo riguarda la trasformazione del settore edilizio. Finora, l’urbanistica del XX secolo si è concentrata sulla costruzione di edifici mono-funzionali: case per abitare, uffici per lavorare, edifici separati per attività culturali, ecc.
Oggi dobbiamo ripensare il modello urbano, creando edifici e spazi che combinino diverse funzioni e usi, con materiali più organici, maggiore ventilazione, più aree verdi e spazi condivisi.
Non dobbiamo più puntare su infrastrutture “minerali” (rigide e inerti), ma su infrastrutture sociali e aperte, capaci di adattarsi a diversi usi e di rispondere alle sfide della resilienza climatica.

Come immagina le città tra 20 o 30 anni, se questo modello si diffonderà davvero?

Se questo modello davvero si diffonde, allora sì, il mio sogno basato su di esso è quello di avere città più umane, trasformare le nostre città in luoghi più vivibili, con spazi pensati per le persone.

Tra 20 anni, probabilmente assisteremo a un aumento delle temperature urbane, e nei prossimi 20, 30, 50 anni dovremo ripensare le città in termini di prossimità. Spero che vengano promossi modelli di città resilienti, fondate su una maggiore presenza di servizi, più aree verdi, più acqua, meno inquinamento. Città con più capacità di adattamento, ma anche con più umanità nelle strade.

Questo è il mio sogno: una città resiliente, costruita attorno all’uomo e alla condivisione degli spazi.

Biografia di Carlos Moreno

Direttore scientifico del laboratorio di ricerca “Entrepreneurship Territory Innovation” presso la Sorbona di Parigi e membro dell’Accademia francese delle tecnologie, Carlos Moreno è un rinomato urbanista franco-colombiano e professore residente a Parigi. È noto per aver ideato il concetto di “Città dei 15 minuti”, che promuove uno stile di vita urbano sostenibile e incentrato sull’essere umano. Questo concetto è stato ampiamente adottato da sindaci e organizzazioni internazionali impegnate nella creazione di città più sostenibili in tutto il mondo, diventando nel tempo un movimento globale. A Parigi, le sue idee sono state accolte con favore dalla sindaca Anne Hidalgo, contribuendo alla trasformazione della città.

In qualità di consigliere scientifico per varie organizzazioni internazionali, è riconosciuto per il suo contributo alla pianificazione urbana. È anche membro della American Academy of Housing and Communities. Come professore all’IAE Paris Sorbonne, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, il suo lavoro ha ricevuto riconoscimenti internazionali, tra cui l’OBEL Award nel 2021, lo UN-Habitat Scroll of Honour nel 2022 e il Global Leadership Award for Sustainable Development dal Global Forum on Human Settlements nel 2024, durante la sessione annuale del GFHS presso la sede delle Nazioni Unite. Nel 2023 è stato ammesso alla Sigma Xi, la più grande società d’onore scientifica al mondo, fondata nel 1886 presso la Cornell University. I suoi libri sono stati tradotti in numerose lingue, a testimonianza della sua influenza globale. Il Professor Moreno contribuisce attivamente al dibattito globale sulla trasformazione urbana e territoriale, con particolare attenzione alla creazione di città vivibili che pongano il benessere dei cittadini al centro.

Alcuni esempi di città dei 15 minuti (o che si stanno avvicinando al modello)

Anche in Europa esistono diversi modelli di città dei 15 minuti e urbanizzazioni che aspirano a diventare tali. Come ha spiegato il professor Carlos Moreno, il processo è graduale e procede per passaggi in maniera continuativa, coinvolgendo amministrazioni pubbliche, cittadini e imprese.

Il cambiamento è progressivo e avviene attraverso una progettazione mirata, fatta di scelte e politiche di governance utili e funzionali. Ecco alcuni esempi.

Il modello Copenhagen

“Copenaghen mira a diventare una “città dei 15 minuti”, dove tutto il necessario (lavoro, istruzione, salute, cultura, svago) sia raggiungibile in 15 minuti a piedi o in bicicletta”. È quanto si legge sul suo piano urbanistico del 2024. Per avvicinarsi a questo modello, l’amministrazione lavora su uno sviluppo urbanistico sostenibile, accessibile a tutti e promuove benessere, sicurezza e cultura, attraverso un mercato abitativo equilibrato, con case accessibili anche per i cittadini più vulnerabili.

La Città di Copenaghen stabilisce quando e dove sviluppare nuove aree urbane attraverso il piano delle fasi di sviluppo. Le decisioni si basano sulla crescita prevista della popolazione e delle attività economiche, e puntano a garantire un’offerta sufficiente di terreni edificabili, coordinando l’espansione con infrastrutture, trasporti pubblici e investimenti nei servizi pubblici. Le nuove aree di sviluppo aiutano a contenere l’aumento dei prezzi determinato dalla scarsità di terreni e mirano a mantenere la città varia e inclusiva, offrendo una gamma diversificata di alloggi e spazi commerciali.

Le nuove aree di sviluppo urbano nel Piano Comunale 2024 sono: ex zone industriali tra Rovsingsgade, Tagensvej, Lersø Park Allé e la ferrovia, che saranno riqualificate per migliorare la qualità abitativa e urbana; Kløverparken, dove lo sviluppo dipenderà dalla realizzazione di una nuova linea metro e di una tangenziale est, previste entro il 2035. La prima fase può iniziare una volta approvato il piano locale, tenendo conto anche di fattori ambientali e di rischio; Teglholmens Vestkaj, l’area sarà sviluppata dopo il trasferimento dell’azienda MAN Energy Solutions a Roskilde, previsto per la fine degli anni 2020. La città punta a ridurre la quota degli spostamenti in auto al 25% entro il 2030i (il resto sarà suddiviso equamente tra pedonalità, ciclismo e trasporto pubblico), migliorare la qualità dell’aria per rispettare le linee guida dell’OMS, diminuire il traffico automobilistico del 2% all’anno, diventare un nodo ferroviario internazionale e, infine collaborare con i Comuni vicini e con la Regione per creare una rete di strade ciclabili sicure e accessibili anche su lunghe distanze.

Il Piano Urbanistico individua alcune zone della città dove nuove connessioni potrebbero rafforzare la coesione urbana, oggi ostacolata da barriere fisiche. L’obiettivo è migliorare i collegamenti tra quartieri residenziali, aprendo aree attualmente isolate, come parte degli sforzi per supportare le aree urbane socialmente vulnerabili.

Edimburgo città dei 20 minuti secondo lo stile scozzese

A Edimburgo c’è una visione di quartiere di 20 minuti, in linea con l’approccio del governo scozzese, come parte del sistema di riqualificazione.

“Stiamo collaborando con le comunità locali in tutta la città per creare quartieri più sani, più verdi, più prosperi e più inclusivi. Luoghi in cui tutti possano soddisfare la maggior parte delle proprie necessità quotidiane a breve distanza a piedi, in bicicletta o in auto da casa. Il nostro obiettivo è creare luoghi in cui la maggior parte delle esigenze quotidiane delle persone possa essere soddisfatta entro 20 minuti di andata e ritorno. Abbiamo bisogno di queste aspettative per creare luoghi piacevoli in cui vivere e lavorare, porre fine alla povertà e raggiungere l’obiettivo zero emissioni nette entro il 2030”, si legge sul sito istituzionale del Consiglio Comunale.

Nel 2023 l’amministrazione ha creato una “Strategia di quartiere dei 20 minuti”, che parte dalla mappatura di base (impostata su 14 temi base su cui lavorare per il raggiungimento degli obiettivi, trai quali la facilità di spostamento a piedi, in bici o in monopattino, la gestione del traffico e delle aree di parcheggio, luoghi e condizioni favorevoli all’interazione sociale), per comprendere quanto le aree di Edimburgo possano già soddisfare il concetto di quartiere a 20 minuti.

Lo strumento utilizza i dati pubblici più rilevanti basati su caratteristiche quantitative e indicatori di qualità, per fornire punteggi basati sull’area, sia in generale che per ciascuno dei 14 temi territoriali. Questo si basa su un’analisi della rete che rileva i servizi in un range di 800 metri dai punti centrali del censimento in tutta la città.

Lo strumento è utilizzato come punto di partenza per comprendere il contesto di un luogo, interagire con le comunità e potenzialmente valutare l’impatto degli sviluppi nel tempo. Si tratta di uno strumento di lavoro che viene migliorato annualmente man mano che sono disponibili set di dati nuovi o aggiornati. Le planimetrie delle nuove costruzioni evidenziano un mix di unità ibride, con funzioni commerciali e residenziali, e appartamenti con accessibilità facilitata per specifiche disabilità.

Livorno

Una città in Italia che si sta muovendo verso questo modello è Livorno, con un Piano Operativo dedicato alla prossimità e alla verifica dei servizi di quartiere nei 15 minuti. Il testo illustra un’analisi ispirata al concetto della “Città dei 15 minuti”, ideato da Carlos Moreno, secondo cui ogni cittadino dovrebbe poter accedere, entro 15 minuti da casa, a servizi essenziali come lavoro, negozi, scuole, strutture sanitarie e spazi di socialità, riducendo così l’uso dell’auto, il traffico e l’inquinamento.

Il modello, nato per le grandi città, è stato adattato alla realtà territoriale italiana, in particolare a Livorno e alla Toscana. Il dossier si compone di due parti: un’analisi per quartieri e una sintesi a livello comunale delle dotazioni di prossimità esistenti. Questo studio rappresenta un primo passo verso una pianificazione urbana più dettagliata e orientata alla qualità della vita nei quartieri.

Per ciascun quartiere è stata redatta una scheda composta da due parti: una parte descrittiva con un riferimento spaziale (basato su ortofoto) per definire i confini del quartiere, e i dati sintetici come superficie, popolazione e densità abitativa. La popolazione è analizzata anche per fasce d’età (sei gruppi da 0 a oltre 80 anni), offrendo un quadro sia quantitativo che qualitativo. E la parte dedicata ai sui servizi pubblici: la presenza e la localizzazione dei servizi di vicinato (verde attrezzato, scuole, strutture sanitarie, mercati, teatri, musei, chiese), con particolare attenzione a bambini e anziani, categorie più sensibili.
I dati sui servizi pubblici provengono dal database del Piano Operativo, aggiornato con rilevazioni sul territorio. Tra le diverse iniziative del Comune c’è il progetto “Un orto per tutti” che prevede la creazione di un parco pubblico attrezzato, un giardino terapeutico e orti urbani nell’area delle ex serre Labrogarden, nella zona sud-est della città, un progetto mirato a favorire la socialità, diminuire le isole di calore, incrementare il patrimonio naturalistico urbano.

FAQ Città dei 15 minuti

Che cos’è la città dei 15 minuti e su quali principi si basa?

È un modello di sviluppo urbano ideato da Carlos Moreno (professore alla Sorbona di Parigi e urbanista) secondo cui gran parte delle necessità quotidiane (abitare, lavorare, fare la spesa, curarsi, studiare o divertirsi) deve poter essere soddisfatta in meno di 15 minuti a piedi o in bicicletta dal proprio domicilio. Il progetto poggia su tre concetti principali: il crono‑urbanismo (dare ritmo al tempo urbano), la cronotopia (funzioni multiple in uno stesso spazio in base al tempo) e la topofilia (rafforzare l’amore e l’attaccamento delle persone al proprio quartiere).

Quali vantaggi offre questo modello per la qualità della vita urbana?

Il modello promuove una maggiore sostenibilità ambientale (meno dipendenza dalle auto e riduzione delle emissioni di CO₂), una vita di quartiere più vivace e coesa, e un uso efficiente degli spazi urbani già esistenti. Inoltre, favorisce la coesione sociale, l’accesso inclusivo ai servizi (utili in particolare a bambini, anziani e persone con disabilità) e il benessere psicofisico grazie a spazi verdi e ambienti urbani vivibili.

È una proposta già applicata? Quali criticità ha incontrato?

Sì: Parigi, sotto la guida della sindaca Anne Hidalgo, ha adottato e sviluppato un piano concreto chiamato “Parigi in 15 minuti” fin dal 2020, con interventi su mobilità ciclabile, pedonalizzazione, spazi pubblici e apertura di cortili scolastici nei weekend. Oltre 130 città nel mondo (da Milano a Madrid, Edimburgo, Seattle, Seoul) hanno avviato iniziative ispirate al modello. Tuttavia, il concetto ha attirato critiche e teorie del complotto, soprattutto nel Regno Unito, che lo accusano di limitare la libertà individuale, con accuse di lockdown climatico o sorveglianza urbana, accuse che Moreno e suoi sostenitori respingono come malintesi: l’obiettivo è ampliare i servizi locali, non impedire la mobilità privata.

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