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Mobilità sostenibile post Covid: più bici e verde e meno auto in città

Se non si punta alla mobilità sostenibile, in città si rischia il caos da traffico. La soluzione passa dalla Rete di Mobilità d’Emergenza, spiega l’architetto Matteo Dondé

A cura di: Andrea Ballocchi

Mobilità sostenibile in città, intervista con l'architetto Matteo Dondé

 

Indice degli argomenti:

La Fase 2 come opportunità di cambiamento delle città, puntando a una vera mobilità sostenibile che vada oltre le piste ciclabili: da qui parte “RME - Rete di Mobilità d’Emergenza” il piano di azione per la mobilità urbana post Covid-19, messo a punto da Bikeconomist per ripensare come muoversi in città in modo che sia rispettato il necessario distanziamento sociale, evitando però la paralisi delle città causa afflusso maggiorato di automobili.

 

L'architetto Matteo Dondé«La situazione che stiamo vivendo è un’occasione preziosissima per cambiare il modello di mobilità urbana così come lo abbiamo sempre visto in Italia e recuperare il gap con quanto si sta portando avanti in Europa. Un modello che punta sempre più sulla “città 30”, ovvero strade principali con velocità massima a 50 km/h e le restanti a 30 km/h. Così si potrebbe favorire il pedone, il ciclista, ma anche avviare le condizioni per una vera democrazia dello spazio pubblico, che porti benefici anche all’automobilista», spiega Matteo Dondé, architetto esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici, nonché direttore scientifico di Bikeconomist».

RME: quali sono i motivi per cui puntare sulla mobilità sostenibile?

Piano per la mobilità sostenibile RME - Rete di Mobilità d’Emergenza

 

«Il principale è il rischio congestione, che mi pare si stia sottovalutando in Italia, mentre in Europa si muove in materia rapida e consapevole dell’urgenza che ha il tema della mobilità urbana post Covid-19 – spiega l’architetto – Parigi, ad esempio, sta realizzando un piano da 650 km di piste ciclabili (con un investimento di 300 milioni), annunciato dalla regione Ile-de-France per creare una rete di nove itinerari sicuri per la bicicletta, denominata Metro-Bici. È solo la spia di una tendenza che fa comprendere la volontà di progettare una nuova idea di mobilità, consapevoli che i mezzi pubblici potranno portare meno del 50% delle persone causa necessità di distanziamento. Se tutte le persone che usavano i mezzi si dovessero spostare in auto si rischia la paralisi totale del traffico, come è accaduto a Wuhan con il post lockdown.

 

congestione traffico Wuhan pre e post coronavirus

È un problema cui possono andare incontro tutte le città italiane ed europee e che va affrontato per tempo, prima della riapertura totale e del riavvio delle scuole, quindi da qui a settembre. Su queste basi è nato il manuale il “Piano di azione per la mobilità urbana post Covid”, uno strumento utile per aiutare le amministrazioni a comprendere come muoversi».

Che riscontro ha avuto finora il Piano d’azione per la mobilità urbana?

«Ha avuto un notevole successo, non solo in Italia, ma anche all’estero. A livello italiano è stato preso in considerazione dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per contemplare modifiche attuabili al Codice della Strada e per finanziare interventi di emergenza. Alcune amministrazioni locali lo hanno acquisito per ragionare sullo sviluppo della rete. Ribadisco: manca la comprensione dell’urgenza di metterlo in atto rispetto a quanto accade nel resto d’Europa e a fronte del rischio blocco del traffico. Serve più coraggio nelle scelte. Un esempio positivo è Milano 2020, documento aperto per elaborare una strategia per la cosiddetta “Fase 2” e che ripensa la mobilità urbana».

Che problemi sconta l’Italia in materia di mobilità urbana e di infrastrutture?

«Il primo è il numero delle auto circolanti, il doppio circa che nella media europea. Questo enorme parco vetture occupa molto spazio pubblico, stando ferme il 92% del tempo. Inoltre, un così elevato numero di veicoli comporta anche un’elevata incidentalità: circa 3500 morti e 300mila feriti all’anno sono davvero preoccupanti ed è in crescita e sono numeri decisamente superiori alla media UE.

Mobilità urbana einfrastrutture

Uno dei problemi più sensibili che si sconta in Italia è la larghezza delle corsie, che portano a circolare a velocità eccessive. Pensiamo che nelle città italiane le corsie di marcia sono spesso di 4 metri: sono eccessive, specie considerando che una corsia autostradale, pensata per viaggiare a 130 km/h, è larga 3,75 m.».

Per realizzare la Rete avete ipotizzato un costo di circa 8.000 euro/km. È un costo sostenibile?

«Sì, è ampiamente sostenibile e consente di evitare il rischio congestione oltre a incentivare una mobilità leggera e certamente a minore impatto ambientale.
Punta ad azioni concrete e realizzabili: la rete si attua restringendo le corsie urbane dedicate al traffico auto, eliminandone almeno una nelle strade a più corsie per senso di marcia, ampliando le corsie riservate ai bus e favorendo la convivenza tra trasporto pubblico e biciclette, utilizzando contro viali eccetera. Insomma, occorre dare spazio a tutta la mobilità alternativa a quella automobilistica.

Le azioni da attuare per incentivare la mobilità sostenibile in città

Significa valorizzare mobilità ciclistica e micro mobilità, dando spazio quindi a monopattini elettrici o convenzionali, segway, hoverboard… Se una ricerca europea, confermata anche da studi italiani, evidenzia che il 40% degli spostamenti auto in città sia inferiore ai 3 km e il 60% ai 5 km, significa che questo traffico è tranquillamente evitabile e sostituibile con mezzi alternativi, trasporto pubblico e mobilità leggera.
La sicurezza stradale deve essere il primo presupposto per avviare una mobilità sostenibile e green».

Pendolari: sono almeno 30 milioni le persone (fonte: Istat) che si spostano in città per lavoro. Come venire loro incontro?

«Innanzitutto vanno creati i parcheggi di interscambio attorno alle città. In questo senso l’Italia, che è fortemente indietro, dovrebbe imitare le migliori esperienze oltralpe. Sono spazi dove chi arriva con l’auto la può posteggiare, trovando un mezzo alternativo sotto forma di bike sharing anche elettrico, ancor più accessibile a molte persone. Si dovrebbero inoltre sviluppare le velo-stazioni ovvero ricoveri sicuri per le biciclette: in Europa ve ne sono migliaia progettate in maniera anche differente, ma in grado di fornire luoghi sicuri dove lasciare il proprio mezzo a pedali. Così si possono porre le basi per uno sviluppo della mobilità attiva, che comprende pedoni e ciclisti.
Se si sono potute creare queste infrastrutture a Berlino, Vienna, Parigi e in città anche più piccole, perché non replicarle anche in Italia?».

Quale ruolo può e deve avere il cittadino nel migliorare la mobilità urbana?

«Sono stato il primo a importare in Italia, a Terni, l’urbanistica tattica, una metodologia applicabile alla progettazione e riqualificazione degli spazi pubblici. L’idea da cui ero partito era avviare un processo di riqualificazione urbana che contemplasse anche una adeguata comunicazione ai cittadini dei motivi di mettere in atto simili accorgimenti. Spiegare alle persone le scelte, far provare concretamente le azioni in maniera sperimentale favorisce la consapevolezza dei loro benefici. Lo dico per esperienza personale, avendo provato e riscontrato il successo per scelte di questo genere.
Vienna, in questi giorni, ha trasformato 29 quartieri in aree a priorità pedonale-ciclabile, consentendo agli automobilisti di circolare, ma dando la precedenza a chi si muove a piedi o in bici. Così si creano le condizioni per muoversi in sicurezza, riducendo l’incidentalità e accrescendo la qualità di vita complessiva, evitando inutili “conflitti” tra utenti della strada».

In generale, come vanno ripensate le città per essere più resilienti e green?

«Occorre partire dalle “zone 30”. Se le auto circolano più lentamente si deve dedicare loro meno spazio e la sede stradale guadagnata la si può adibire al verde, oltre che alla mobilità leggera. Ragionare su un modello di città dove si usa meno l’auto, ci sono meno zone destinate ai parcheggi e più spazio dedicato a usi differenti, più sostenibili, più piste ciclabili. Si pensi a città come Copenhagen o Amsterdam: a parte il numero di biciclette circolanti, raramente si vedono parcheggi auto, perché sono stati tolti pressoché tutti dalla viabilità principale. Si sviluppa così un’idea di città più vivibile, più a misura d’uomo, più accessibile anche per i disabili, più efficiente, più resiliente, inclusiva e – non ultima – anche più bella».

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